L’Aéro-Club de l’Est a célébré ses 100 ans en 2009 au cours d’une fête qui a consacré l’ouvrage écrit par Dominique Lorentz, retraçant les 100 années de vie de cet aéro-club.
Historique de l’aéroclub de l’Est, de la section ULM puis de l’aéroclub Marie Marvingt
Par D. LORENTZ
La naissance de cet aéro-club est contemporaine de la naissance de l’aviation puisque 1909 est l’année de la traversée de la Manche par Blériot.
Tous les hommes qui se sont dès cette époque intéressées à l’aviation ont eu foi en cette technique nouvelle, balbutiante, promise comme chacun sait à un brillant avenir.
L’essor de l’aviation a été décuplé au sein de l’aviation militaire destinée à triompher de l’adversaire : La première guerre mondiale a été un formidable champ d’expérimentation de techniques nouvelles destinées à tuer l’adversaire : L’imagination des hommes est sans bornes quand il s’ agit de tuer son voisin.
Pendant ce temps l’Aéro-Club de l’Est fut bien évidemment en sommeil, et ce n’est qu’en 1927 qu’il s’est reconstitué sous l’impulsion de quelques personnages influents et dynamiques, acteurs de la société civile économique : Henri BRUN notamment, premier président de l’aéro-club en 1927 et qui était aussi président de la Société industrielle de l’Est.
Entre 1927 et 1936 l’aéronautique civile et privée se développe lentement, grâce a quelques riches passionnés qui dépensent beaucoup d’argent à mettre en œuvre le rêve d‘Icare : voler.
C’est l ‘époque des grands raids, c’est l’époque de la première traversée de l’Atlantique par Lindbergh en 1927.
En Lorraine quelques pilotes fortunés effectuent des raids comme un peu partout en France :
Christian Möench effectue à partir de 1934 quelques raids remarqués sur des machines financées par la famille propriétaire de la société Alsa à Tomblaine.
Il disparaît au retour d’un vol de raid vers Tokyo dans le Golfe Persique le 16 janvier 1938.
André BAILLY de même fit quelques raids remarqués.
Dans le même temps, la période 1927 1936 est celle de la préoccupation des pionniers pour permettre l’accession du plus grand nombre à l’Aviation.
Pour cela il faut trouver le moyen de voler le moins cher possible.
Les dirigeants de clubs qui se créent en France à cette époque s’interrogent sur la possibilité de développer une aviation pas chère, de faible puissance, de façon à populariser l’aviation.
C’est l’ULM avant l’heure.
Pour cela notamment divers moyens de propagande sont développés : le mot propagande à cette époque signifie « publicité » et n’a pas cette réputation sulfureuse de matraquage politique, qu’il a aujourd’hui
Avec l’arrivée au pouvoir des socialistes en 1936, l’idée de popularisation, par un glissement
sémantique, s’oriente vers la notion de « populaire », à qui on donne une charge politique : l’aviation doit devenir populaire.
Cette idée se développe avec le programme de l’Aviation populaire, mise en place par un secrétaire d’Etat Jean MOULIN. Les contours et les objectifs de cette Aviation Populaire sont peu clairs, en cette période incertaine avant la seconde guerre Mondiale, ou on sent confusément à côté de la belle idée de justice sociale, pêle-mêle le réarmement de l’Allemagne, les bruits de bottes, la nécessité de se préparer au conflit, la nécessité d’avoir une armée de l’Air efficace, si bien développée dès 1931 par Laurent Eynac.
L’Aviation Populaire a duré moins de trois années complètes : elle se révéla un fiasco financier conséquent parce que les belles idées sont quelques fois de fausses bonnes idées (FBI) quand elles ne sont pas sous tendues par un projet cohérent, ni financées.
Mais elle a permis au travers des institutions mises en place à cette époque, qui se sont prolongées au delà de 1946, (SFATAT SFASA SFA) de favoriser le développement de l’aviation de loisirs, avec l’espoir que le développement de l’aéronautique s’en suivrait.
Dans tout ce mouvement l’Aéro-club de l’Est a tenu sa place avec ses trois sections qui sont restées unies comme à l’époque de l’Aviation populaire (vol moteur, vol à voile et aéromodélisme.
A ces trois sections s’est adjointe au cours de l’ année 1992 une quatrième section, sous l’impulsion de Jacques BOHN ancien instructeur vol à Voile et suivantes, et à l’initiative de la Fédération Française de Vol à Voile.
Cet aéro club riche de ses quatre sections a vécu dans l’harmonie et la sérénité sous la direction de son président Dominique LORENTZ jusqu’en mai 2017, date à laquelle celui-ci s’est retiré.
Ses vice-présidents successifs furent :
Le premier vice président de l’Aéro club section ULM fut Gérard LAGRANGE. Le second fut Jean Charles CHEVRIER. Le troisième fut : Jean Claude HANESSE. L’actuel vice président en octobre 2017 est Patrick SINGER
La première machine acquise fut une Moto du Ciel des Etablissements HUMBERT à Ramonchamp.
La seconde machine fut le Coyote que nous possédons encore, muni d’un moteur Rotax 582
Après la destruction de la première Moto du Ciel nous en avons racheté une qui vole aujourd’hui encore
Puis nous avons acquis successivement un Guépard puis un Gepy, en passant toutefois par Zenair Trophy STOL2000 acheté sous l’impulsion de JC Chevrier et qui se révéla une désastreuse machine.
Puis nous avons acheté un Tétras d’occasion, qui a fait la joie des pilotes et des instructeurs, jusqu’à sa destruction en vol, au cours d’un accident dramatique le 2 juin 2017.
C’est le seul accident grave qu’a connu la section ULM depuis sa création. A l’heure ou j’écris, les conclusions écrites du BEA sur les causes de l’accident ne sont pas encore connues.
Grâce à ces ULM nous avons formé un certain nombre de pilotes ULM, à des tarifs tout a fait abordables :
- grâce au cadre non certifié dans lequel évolue le monde ULM : les coûts sont diminués de plus de 50 % par rapport à l’aviation certifiée.
- Grâce au bénévolat total des quatre ou cinq instructeurs (selon les époques) qui forment les pilotes
- Grâce à la maintenance assurée par Gilbert PETTJEAN, et aujourd’hui aidé de Jean Luc MERCIER
- Grâce au dévouement sans faille de Jacques BOHN qui a tenu d’une main de fer les comptes et la gestion administrative depuis très longtemps.
Nous avons la fierté de dire que nous avons les coûts les moins chers à l’heure de vol dans un large périmètre de l’est de la France, ce qui nous permet de réaliser le vœu de nos prédécesseurs d’une aviation populaire et à faible puissance.
Mais ce n’est pas une tâche sans difficultés car il faut résister :
- aux tentatives de ceux qui veulent voir dans l’ULM une aviation au rabais, donc forcément risquée, et qui par ignorance, au nom de la sécurité voudraient soumettre nos ULM aux règles et contraintes de cette aviation certifiée
- aux tentatives de ceux qui voudraient faire la course à l’armement, et qui voudraient faire avec l’ULM ce qui est fait avec les avions certifiés (voler dans les nuages, voler de nuit etc.), et transformer nos ULM en machines certifiés sans avoir les contraintes de l’aviation certifiée.
- Aux tentatives de l’Administration de l’Aviation civile qui voudrait peu ou prou mettre au pas les aficionados de la liberté dans la responsabilité que sont les pratiquants de l’ULM.
Il faut aussi savoir former nos successeurs tant pour former des pilotes, que pour assurer la maintenance de nos machines.
Dès lors, fidèles à ce qu’on fait nos prédécesseurs, fidèles a ce qui était déjà le credo de nos pionniers, nous avons pour ambition de voler et faire voler aux meilleures conditions, et nous croyons que l’ULM est une partie significative de l’avenir de l’aviation légère. En effet les coûts générés par l’aviation certifiée au nom du principe de précaution deviennent de plus en plus insupportables
Faire accéder un jeune aux joies du pilotage est de plus en plus difficile : voler sur un avion ou un ULM procure le même plaisir, mais l’un coûte trois fois moins cher que l’autre.
Alors comme toujours :
« Volez et vous saurez pourquoi les oiseaux chantent. »
